Гордиев узел инфраструктуры. Или почему «Большое строительство» не спасет экономику страны

Гордиев узел инфраструктуры. Или почему «Большое строительство» не спасет экономику страны

Большинство экспертов, говоря о «Большом строительстве», обычно утверждают о прямом влиянии инвестиций в инфраструктуру на рост ВВП и экономику страны. Но, как правило, никто не вспоминает о том, что автомагистрали — это еще далеко не вся инфраструктура, а также о возможном эффекте «обратной тяги», когда программа «Большого строительства» может стать не двигателем, а тормозом экономики.

Дороги на карте инфраструктуры

Инвестиции в строительство и восстановление автомобильных дорог — бесспорно, важная составляющая обеспечения надлежащего состояния инфраструктуры страны. Но не единственная.

В 2020 году, по данным Госстата, только 27% общего грузооборота приходилось на автомобильный транспорт, а 72% — на железную дорогу. На водный и авиационный транспорт приходится всего 1% транспортной работы. Это данные без учета трубопроводной инфраструктуры, которая является специфической и почти не конкурирует с другими видами транспорта.

При этом за последние пять лет существует стабильная тенденция — объем автомобильных перевозок постепенно растет, а железнодорожных падает.

Так, грузооборот по железной дороге уменьшился с 188 млн тонно-километров в 2016 году до 176 млн ткм по итогам 2020-го (на 6,4%). В то же время грузооборот автотранспортом вырос с 58 до 65 млн ткм (на 12%) (см. рис. 1).

Но общий объем грузооборота в стране почти не изменился. То есть перевозки автотранспортом увеличиваются исключительно за счет вытеснения железнодорожных. За пять лет грузовики «съели» 6% рынка у железной дороги.

«Большое строительство» несомненно ускорит темпы оттока доли перевозок грузов от железной дороги. И в последующие пять лет можно ожидать падения доли железнодорожных перевозок еще на 5–10%.

Рост объемов перевозок автотранспортом приведет к тому, что автомобильные магистрали будут подвергаться большему износу, а это, в свою очередь, приведет к повышению затрат на их содержание.

То есть существующая модель, когда объемы грузоперевозок по стране почти не меняются, а происходит только внутренняя конкуренция между видами транспорта, скорее, вредная, чем полезная.

Во-первых, строительство железнодорожных путей приблизительно в 1,5–2 раза дешевле, чем строительство автомобильных дорог. Во-вторых, ресурс железнодорожного полотна предусматривает втрое больший объем перевозок грузов. В-третьих, у железнодорожного транспорта самые низкие затраты энергоресурсов на перевозку.

Следовательно, в случае перевозки по железной дороге затраты на инфраструктуру значительно ниже, чем для автотранспорта. И самое главное — железнодорожная инфраструктура содержится за счет оплаты грузоотправителей, а содержание дорог — за счет налогоплательщиков.

«Большое строительство» в нынешнем виде может дать обратный эффект: инвестиции в дорожную отрасль приведут к оттоку транспортной работы от железной дороги, это увеличит нагрузку на дороги и ускорит их износ. Это вызовет повышение затрат на дорожную отрасль в будущем. Потребности дорожного бюджета будут расти в геометрической прогрессии, и рано или поздно денег на «Большое строительство» просто не хватит.

За последние пять лет нагрузка на дорожную инфраструктуру увеличилась в среднем на 14% в год (см. рис. 2). А это предусматривает аналогичное ускорение износа дорожного полотна и соответствующее увеличение потребности в финансировании дорожной отрасли. Чем быстрее автотранспорт будет поглощать железную дорогу, тем стремительнее будет эта прогрессия.

К тому же у дорожной отрасли есть две хронические «болезни», только усиливающие проблему. Это отсутствие эффективной системы контроля качества ремонтов дорог и реального весового контроля.

В то время как большинство стран мира перешли на неразрушительные системы автоматизированного контроля качества ремонта автомобильных дорог, Украина продолжает использовать устаревшие методы руководства, визуального осмотра и «ручного» инспектирования. Кроме того, что такой контроль довольно избирательный, он еще и предусматривает колоссальные коррупциогенные риски. Качество контроля зависит от людей и должностных решений, а низкая степень автоматизации процесса усиливает злоупотребления.

Аналогичная ситуация и с весовым контролем. Пока этот процесс не станет автоматизированным, коррупционные риски будут преобладать над эффективностью существования самой системы контроля.

В результате мы получаем перегруженный транспорт на дорогах, ремонт которых происходит ненадлежащим образом, и это приводит к еще более быстрому износу дорожной инфраструктуры.

Путь в никуда

Но здесь следует отметить, почему железная дорога теряет рынок, и причины тут не только в том, что «Большое строительство» — это, скорее, о дорожной отрасли.

Причин сокращения объемов перевозок железнодорожным транспортом две: одна объективная, а другая субъективная.

Объективная: железнодорожный транспорт постепенно теряет свою долю на глобальном мировом рынке из-за своей низкой мобильности и невозможности доставки «от двери до двери».

Рынок эволюционирует, и доля «быстрых» перевозок и транспортировки легких товаров становится все больше. Доля тяжелого сырья, которое эффективнее перевозить по железной дороге, сокращается.

Это привело к тому, что железная дорога уже потеряла лидерство в перевозках грузов по Европе.

Субъективная: «Укрзалізниця» делает все, чтобы ускорить эту динамику.

В отличие от Европы, сырье все еще является наибольшей категорией грузов в Украине. Поэтому доля железнодорожного транспорта все еще самая весомая. Но политика «Укрзалізниці» заключается в том, чтобы максимально играть на руку тем клиентам, которым и так выгодно перевозить грузы по железной дороге, — крупным перевозчикам руды и угля. При этом не уделяя никакого внимания тем клиентам, которые могут выбирать между железной дорогой и автотранспортом, — перевозчикам готовой продукции.

Наилучшие условия от «Укрзалізниці» получают те, кто работает по «долгосрочным договорам» и перевозит именно сырье (коэффициенты платы по виду груза). А такими игроками на рынке являются только меткомбинаты, ГМК и угольные шахты, большинство из которых принадлежат нескольким олигархам.

При этом обычные производители продукции, которые не всегда могут прогнозировать на полгода или год объемы отправки, получают вагоны во вторую очередь, выше в 2–2,5 раза стоимость перевозки и отсутствие открытого доступа к услуге, что предусматривает коррупционный шантаж в виде откатов за подачу вагона и ускорение обслуживания.

Если правительство не реализует европейский подход единой платы за тонно-километр для всех грузоотправителей и автоматизацию процесса обслуживания клиентов, то «Укрзалізниця» может в перспективе десятилетия потерять большинство клиентов, кроме меткомбинатов, ГМК и шахт, для которых автотранспорт не является альтернативой. Но тогда не будет за чей счет покрывать льготы для «крупных клиентов». «Средние» и «маленькие» выберут автотранспорт, несколько дороже, но более понятный и с равными правилами игры.

Другие железные дороги уже давно поняли, что необходимо держаться за каждого клиента, поэтому они пытаются быть максимально конкурентными относительно автотранспорта: внедряют систему отслеживания груза, автоматизированные системы обслуживания клиентов, меняют логистический подход и имеют максимально приближенную к автотранспорту систему определения платы за свои услуги. В общем, все, чтобы клиент мог в несколько кликов обеспечить свою потребность.

«Укрзалізниця» — это куча справочников, бумаг, обслуживание face to face и потерянное время. Прибавьте к этому ужасное состояние вагонов, низкую скорость из-за изношенных путей и высокий процент краж грузов, и вы поймете, почему все большая часть рынка предпочитает перевозить свой товар другим видом транспорта.

***

Итак, пока мы наблюдаем странную картину, когда инвестиции в отдельный сегмент инфраструктуры будут иметь много негативных последствий, если не решить три коренные проблемы всех времен:

  • контроль качества ремонта автомобильных дорог;
  • автоматический весовой контроль;
  • равные правила игры для железнодорожных перевозок.

Во время своего выступления в Верховной Раде новый министр инфраструктуры Александр Кубраков заверил, что автоматизированный весовой контроль и возврат доли рынка железнодорожным перевозкам — его главные приоритеты на новой должности. Подобные заявления делали многие министры, но, как показывает опыт, настоящий бой еще впереди. Ведь каждый из этих трех вопросов — это миллиарды теневых прибылей бизнес-империй и олигархов. Пока государство теряет, они становятся богаче. И разрубить этот гордиев узел пока ни у кого не хватило сил.

Самая большая победа Кубракова — «Большое строительство» — это не о войне с олигархами и бизнес-группами, а скорее, наоборот. А вот чтобы решить главные проблемы инфраструктуры: вырвать железную дорогу из роли прислуги нескольких холдингов и прекратить заработки на перегрузках, — такую войну начать придется.

Владимир Даценко, эксперт «Лиги Антитраста»

Зеркало недели

В тему: Коррупция с большой дороги. Кто зарабатывает на ремонте трасс

Глава «Укравтодора» работал в коммунальном «спруте» и забыл указать четыре фирмы в своей декларации

Компания Максима Шкиля “Автострада” путем махинаций с главой Укравтодора захватывает тендеры Житомирщины: видео

Глава Укравтодора Александр Кубраков распределил средства на дороги Житомирщины между «своими» компаниями еще до проведения тендеров. ВИДЕО

5 млрд грн. за полгода. Как Кирилл Тимошенко превратил Харьковщину в свою «кормушку»

Чернышов “закатывает в асфальт” рейтинг президента – экономист

Подписывайтесь на наши каналы в Telegram, Facebook, CONT, VK и ЯндексДзен — Только досье, биографии и компромат на украинских чиновников, бизнесменов, политиков из рубрики СКЛЕП!

Гордиев узел инфраструктуры. Или почему «Большое строительство» не спасет экономику страны обновлено: 27 мая, 2021 автором: Redactor

Также будет интересно почитать:

Новости партнеров:

Добавить комментарий